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铁路挣钱吗(中国在外国修的铁路高铁赚钱吗)

国外的铁路部门赚钱吗

国外的铁路(如果不是社会主义国家)分两类:国有和私营铁路公司.
通常来讲,国有回铁路公司均不答盈利,因为这是属于政府公共投资项目,主要用于提高社会运营效率;即使对于私营铁路公司,政府也会在铁路运价(无论客运还是货运)均有严格的监控和限制手段,既防止其牟取超过社会平均回报的利润,也会在该私营公司出现经营困难时提供相应的补贴,以便维持其正常经营,履行其社会服务的功能.

铁路上什么职业最挣钱

铁路上的领导

中国铁路客运真的不赚钱吗

你不能只看收入 你知道铁路一天24小时耗费多少能源吗?一个车站一晚上的电费就可能上回万块 还有职工的开答支 你知道公路大巴车的票价涨了多少次吗 铁路的票价涨几毛钱还有降回去 而且学生还是半价车票 不足一米二的儿童也是免费的 一列客车上就算只有一个乘客 也要一车乘务人员陪同 电气化机车也要费电 内燃机车要用柴油 还有就是铁路每年还免费拉老乡务工的专列 都是免费的 还有征兵的列车 都是免费的 你说客运赚钱吗 一列车启动起来的费用 比公路大巴车启动的费用多好几十倍都不止

中国在外国修的铁路,高铁赚钱吗

要搞清楚这个问题,首先就得知道钱是什么。在国内经济来说,钱是国家信誉为担保的一般等价物,作为流通货币,但是在国际上,并不是谁的货币都被承认。
中国的人民币正处于争取国际货币地位的阶段。
对外提供商品和劳务,是换取国际流通货币也就是硬通货的机会,是换取众多人口吃饭的机会。也是将竞争对手挤出市场的行动。
中国的这种行为经常被称为非市场行为而被抵制,因为标准的“市场行为”应该是为了利润而出售绞死自己的绞索。
一个国际工程通常是PPP方式,谈判全部文件够大学开一门课了。赚没赚钱,赚多少钱,预期利润与风险,附加的社会影响和政治效益评估都很复杂。

铁道职业毕业后赚钱吗

当然 在铁路来工作 工资高 福利好源
不过,问题是你毕业之后能不能托到关系 ,如果有关系并且后台很硬的话 就能分到好工作 ,不累赚的还多 。 如果没有关系的话,甚至找不到铁路相关的工作 这也是有的
毕竟现在扩招之后 已经不包分配工作了 。
一般是会去 各铁路局 或者中铁的工程局工作 ,至于干什么要看你当初学的是什么专业了 。

铁路运输赚钱吗

铁路运输业是一个独立的、特殊的物质生产部门,是发展经济、提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长,铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位,是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。
2006年,全国铁路客货运量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高。旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度位居世界第一,以占世界铁路6%的营业里程,完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。货物运输保持快速增速。全国铁路完成货运总发送量(包括行包运量)288285万吨,比2005年增长7.1%。
2007年,客货运输继续保持快速增长。在货物运输方面。全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%。完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。在旅客运输上。全国铁路完成旅客发送量13.6亿人,比2006年增加1亿人,增长8.0%。完成旅客周转量7216.31亿人公里,比2006年增加594.19亿人公里,增长9.0%。
2008年1-5月,全国货运总发送量累计完成139090万吨,2007年同期完成128526万吨,比2007年同期增加10563万吨,比2007年同期增长8.2%。旅客发送量2008年1-5月累计完成60203万人,2007年同期完成53648万人,比2007年同期增加6555万人,比2007年同期增长12.2%。
面对中国13亿人口的旅客运输市场,铁路、公路、民航客运竞争越来越激烈,根据中国铁路客运的现状分析,铁路客运要实现增运增收,必须发展稳定中长途客运市场,积极开发短途客运市场。而铁路运输的竞争对手首先是公路运输,其次是航空运输。因此,铁路要想稳固和开拓市场,保持所处战略集团中的领先地位,必须坚持改革的方向,开放市场,引进竞争,充分发挥产业的吸引力,开发新的运输产品,提供比公路、民航运输更高的顾客认可价值。
为了适应社会和经济发展的需要,适应货主和旅客——安全、准确、快速、方便、舒适的要求,各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度,扩编或采用双层客车。在货物运输方面,集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。
从以上分析 来看 很有前景!

爱好 喜欢你就学! 祝你成功!

铁道部为什么不赚钱

这种背景下,铁路运输即使没有暴利,为何反倒巨额亏损? □张贵峰 近日,铁道部公布2010年财务报表显示,虽然铁道部收入连续三年上升,但2010年铁道部税后利润为1500万,相比2009年下滑99.45%。而2008年则亏损129.51亿元。2011年一季度末,铁道部总负债19836亿元,资产负债率为58.24%。 相比铁道部数万亿的总资产和数千亿的年度总收入,2010年区区1500万的税后利润,显然极其寒碜,完全“可以忽略不计”。实际上,如果考虑到通胀物价的因素,从资本收益的角度看,数万亿资产数千亿收入仅仅产出“1500万的税后利润”,严格地讲,根本谈不上什么利润,见证的仍然不过是一种实质上的亏损。 事实上,对于铁道部来说,账面上便直接显露亏损也不是什么稀罕事,而是一种司空见惯的常态。如2008年的账单便是“亏损129.51亿元”,而今年一季度的数字也是“亏损37.6亿元”。 一向以垄断著称的“铁老大”,竟然如此不赚钱乃至亏损连连!乍一看,这似乎是一个十分矛盾、令人难以置信的事情。众所周知,长期以来我国铁路运输一直处于一种高度垄断控制下的“供不应求”状况——无论客运还是货运,均是“一票难求”、“车皮难求”。这种背景下,铁路运输即使没有暴利,岂能反倒巨额亏损? 但稍加深入分析,我们就会发现,铁路部门这种“垄断并亏损”的局面,其实并不矛盾不奇怪,而是一种很正常的必然结果。必须意识到,“垄断暴利”实际上并非垄断企业的唯一和最本质特征,而其最本质的特征是:“垄断低效”——由于缺乏应有的外部竞争,垄断企业一般不会具有多大主动改进和提升经营水平质量的动力和压力,因此,其内部的运行管理损耗、成本往往会十分巨大且不断趋于攀升,如出现“机构臃肿、人浮于事”等各种垄断病症。 更不用说,在我国,铁路部门的垄断还有与其他一般垄断企业截然不同的一个特点:它不仅是一种普通经济性质的垄断,更是一种政企高度合一的行政垄断——铁道部不仅是行业内的唯一企业,同时也是本行业的行政监管者。而这种政企不分、高度一体化的垄断体制之下,铁路的亏损显然更加不可避免。一方面,由于缺乏独立的有效行政监管、自己监管自己,铁路部门必然不可能有什么提升效率的行政压力。另一方面,更重要的是,铁路部门集政府与企业身份职能于一身,二者之间不可避免的内在冲突、相互掣肘干扰,也会带来极大的成本损耗。 比如,铁路的经营投资,既可能会因失去基于企业立场的市场理性而显得盲目浪费,同时也可能会因失去基于政府立场的行政理性而带来铁路公益的损伤。在这方面,近年来引起舆论热议的数万亿高铁投资负债,可以说就是一个典型。这些投资多少属于公共基础设施建设范畴的投资,多少属于企业经营范畴的投资,多少属于政府行为,多少属于企业行为,相互区别的边界职责在哪里,事实上都并不清楚。而受制于这种边界职责的暧昧不清,铁路投资负债缺乏理性的急剧攀升,还债压力沉重——2010年,铁道部还本付息的金额便高达1501.17亿元,无疑并不让人意外。 因此,如何让铁路部门彻底摆脱亏损、不赚钱的困境,归根结底其实还是一个如何“去除垄断”尤其是如何去除政企不分的行政垄断问题。这就需要加速铁路管理体制改革,实现铁路部门“行政的归行政,企业的归企业”,并推动铁路市场全面开放和竞争。

铁路船舶行业赚钱吗

铁路不知道船舶运输是真不行,现在船舶行业就造船赚钱。(之前我在船上干水手,跟股东经常在船上喝茶。听他们说的。)

铁路工种哪个比较有前途,最好是又有发展前途又能赚钱的工种

擦。当工人永远来不了快钱

只有每个月等着那笔工资。
要是有个什么突发事件的。内
还得自己去想办法东拼西容凑。。
诶。
要是你真要进铁路,又想来钱来的快的话。。
那就去客运段跑车吧。。
跑车不像别的,一天到晚的什么检查啊,考试啊。
就是在车上累了点。

铁路工务段的会计,挣钱多吗月薪大概多少

铁路工务段是铁路系统的重要单位之一,专门负责铁路线路及相关设版备保养与维修,包括桥梁、隧道权、涵洞、路基、钢轨、道岔、轨枕、道砟等的大、中维修和养护工作定期维护。这种单位的工资福利待遇都是非常不错的,过年过节发得福利也很丰厚,年终奖就更不要说了,建议如果说你可以进这样的单位,那没什么犹豫的,先去了再说吧。。望采纳

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